9月15日，华为与赛力斯联合宣布，双方智选车合作模式迎来重大调整。

这份官方声明显示，产品定义、造型设计、品牌营销、渠道零售、服务体系全面转由赛力斯主导，华为终端退居其后，仅作为“技术参与赋能方”。同时，鸿蒙智行旗下的另外四个品牌智界、享界、尊界、尚界，继续维持华为全流程主导的深度操盘模式。

资本市场反应更快。消息公布当日，赛力斯A股收跌5.09%，H股跌超6%；次日盘中继续下探，总市值回落至800亿元内。与2025年近3000亿元的市值高点相比，短短一年内赛力斯市值蒸发了超2000亿元，股价回撤幅度超过70%。

从2021年濒临退市边缘的传统微面车企，到年销42万辆、跻身新势力第一梯队的行业黑马，赛力斯用五年时间完成了中国汽车史上罕见的跃迁。但在赛力斯2026年交出由盈转亏数十亿元的业绩时，原本天衣无缝的利益共同体，也不可避免要重新算账了。

2020年，尚未更名的“小康股份”正处于生死存亡之际。公司倾注全力推出的首款高端增程新能源车型SF5，全年仅交付了732辆，当期归母净亏损高达17.3亿元。彼时的新能源赛道已被特斯拉与蔚小理占据，作为一家从低端微型面包车和摩托车减震器起家的民营车企，小康几乎没有品牌溢价与技术认知。

当时的华为车BU，同样陷入了战略焦虑。数百亿元研发资金持续下注，但在“华为不造车”的前提下，主流主机厂对华为保持着深度警惕，上汽甚至公开抛出了著名的“灵魂论”——没有人愿意将产品定义、软件架构与用户数据全盘拱手让人。

两家输不起的企业在2021年春天达成了合作。赛力斯做出了全行业近乎不可思议的妥协：交出产品定义、定价权、造型设计、营销推广乃至全国销售门店的主导权，自身甘居幕后，承担重资产制造、供应链组织与售后兜底。换来的，是华为品牌号召力、余承东的顶流营销势能，及鸿蒙座舱与乾崑智驾的核心技术全家桶。

这套“华为负责灵魂、车企负责躯体”的智选车1.0模式，在随后三年里创造了商业奇迹。

2023年问界新M7上市，凭借“大空间+智驾”单月大定突破数万台。2024年问界M9横空出世，以超50万元的均价强行切入主流合资豪华品牌腹地，连续多月稳居高端SUV销冠，累计交付突破28万辆。2025年，赛力斯营收攀升至1650.54亿元的新高，归母净利润达59.57亿元，一举成为继特斯拉、理想、比亚迪之后全球第四家实现规模化盈利的新能源车企。

在宏大的增长叙事背后，一张利益与风险极不对等的问题账本出来了。

赛力斯此前递交的港股招股书披露，2022年至2025年上半年，赛力斯向华为体系的累计采购金额超750亿元。2025年全年，这一采购数据直接攀升至超千亿元，占赛力斯总采购额的比例从早期的14.5%一路飙至33%以上。

折算到单车成本上，问界每售出一辆车，约有13万至13.6万元直接流向华为体系。这笔支出中，不仅包含鸿蒙座舱、智驾域控制器、激光雷达等高价硬件采购，还包含整车售价约2%的技术授权费，以及约8%的渠道与营销服务费，两项服务抽成合计占到车价的10%左右。

在2025年赛力斯229.5亿元的销售及渠道服务费用中，市场估算有100亿至120亿元直接付给了华为终端体系。

在车市爆发、终端供不应求的顺周期里，这笔高昂的“华为技术与渠道税”尚能被高毛利消化。华为按订单结算、旱涝保收。赛力斯借鸡生蛋，也能分得数十亿元的利润蛋糕。

但在外部宏观周期与行业愈发内卷之际，赛力斯2026年上半年断崖式恶化的中报，成了真正压垮这一模式的导火索。

2026年上半年，赛力斯实现营收574.93亿元，同比下滑7.87%；归母净利润直接从上年同期盈利29.41亿元转为亏损17.17亿元，同比下滑158.38%；扣非净利润更是巨亏23.79亿元，跌幅达196.12%。

单季度表现看，一季度尚盈利7.54亿元的赛力斯，在二季度单季亏了24.71亿元，单车净利润跌落至-2.3万元。

由盈转亏的根源来自多个方面。比如，上半年电池级碳酸锂均价同比暴涨132.2%，存储芯片等半导体元件出现结构性短缺，单车制造成本刚性增加了1.5万至2万元。

以及，因技术路线加速迭代，赛力斯对适配性受限的存量旧款车型模具、产线等无形资产及开发支出一次性计提减值18.2亿元，导致二季度综合毛利率由去年同期的29.52%直接跳水至20.92%。

还有，经历了前两年的集中爆发后，问界主力车型进入产品代际切换的深水区。2026年7月，问界全系交付20480辆，骤降50.86%；8月赛力斯汽车销量20652辆，同比继续下滑49.68%，销量近乎腰斩。

也就是说，华为的技术服务费与硬件采购费按件收取、刚性存在。上游原料的暴涨、终端价格战的让利、老旧产线的折旧减值以及库存周转的停滞，全部由处在重资产制造端的赛力斯独自扛下所有。

在这个节骨眼上，拿回主导权、省下百亿级的渠道与营销服务费，不再是简单的试探，而是赛力斯维持经营流动性的自救之举。

对于赛力斯而言，交出问界主导权既是危局下的被动承接，也是一场筹谋已久的战略撤退。

作为商海浮沉近四十年的老将，赛力斯董事长张兴海从一开始就清楚深度依附科技巨头的系统性风险。当一家车企九成以上的营收寄托给“华为”，当资本市场普遍将赛力斯视作一家不具备自主溢价能力的“代工厂”时，企业便丧失了最基本的安全感。

过去两年间，赛力斯在资本与产业两端密集落子，几乎在明暗两条线为“分灶吃饭”铺设防线。

在问界品牌资产上，赛力斯2024年耗资25亿元，将问界相关的919项商标及44项外观专利从华为手中全部买断。2025年，又斥资81.64亿元收购了龙盛新能源，将原先租赁的问界超级工厂彻底变更为自有固定资产。同年，赛力斯拿出115亿元真金白银，受让了华为车BU分拆主体“深圳引望”10%的股权。

通过这一连串重型资产操作，赛力斯在法律层面锁定了品牌、厂房与核心技术公司的股东席位。无论未来模式如何变更，赛力斯既是引望的战略大股东，也是问界无可争议的唯一法定拥有者。

在核心技术与品牌版图上，赛力斯更是悄然打造了一套与华为平行的“备胎体系”。

2026年5月，赛力斯旗下蓝电科技正式更名“赛豆科技”，完成了一轮66.71亿元的增资扩股。股权设计上，重庆国资持股34.5%为第一大股东，赛力斯持股降至32.96%，成功实现了出表隔离。

技术路线上，赛豆科技推出的全新跨界品牌AIVA全面拥抱了新的同盟——座舱接入字节跳动火山引擎的豆包大模型，智能驾驶采用元戎启行方案，底层计算基于英伟达芯片，动力电池由宁德时代直供。

这一整套完全剥离华为供应链的技术组合，由原华为智选车产品部部长李博与问界早期销服体系负责人张正源亲自操刀。这是在向外界宣告，智能网联汽车的下半场，赛力斯绝不打算将自己的命运完全绑定在一张底牌上。

退居幕后也是华为多品牌扩张下的必然抉择。

随着奇瑞智界、北汽享界、江淮尊界以及上汽尚界的陆续落地，鸿蒙智行已从当年的独宠问界，演变为横跨五大主机厂的“五界”矩阵。今年8月，鸿蒙智行全系交付4.2万辆，问界占比已从早年的近九成降至53%。

华为的产品定义团队、余承东的营销曝光资源及全国核心商圈的展位空间，终是有限的稀缺品。面对智界R7等与问界定位重叠车型的上市，华为必须将操盘精力，向更需要扶持的另外四界倾斜。问界累计交付已突破90万辆，商业样板已经跑通，让这位羽翼渐丰的“长子”走向独立，华为退至轻资产技术底座，是其践行“汽车业安卓生态”的必然蜕变。

然而，摆在赛力斯面前的，是一场严酷的“独立成人礼”。

主权交接的第一柄双刃剑，斩向了线下销售渠道。9月16日起，问界经销商综合服务协议签约主体由华为终端全面切换为赛力斯关联公司，门店走向“专属专营”。

割离华为门店体系，意味着问界不用再与其他“四界”挤在同一个展厅内争夺销售顾问的推介精力，品牌专属感得以确立。但代价是，过去摆在华为核心商圈门店里，消费者逛手机顺便看车的天然零成本客流消失了。赛力斯必须自掏腰包承担数百家独立专营店的高昂租金、销售提成与日常运营开支。

模式调整次日，赛力斯开启了覆盖整车造型、内外饰设计到用户运营的大规模扩招，并火线宣布恢复提供现做餐饮、免费洗车的“问界大饭店”车主服务。在专属专营模式下，这些曾经属于华为体系的重度服务与管理成本，将一分不差地直接砸进赛力斯的销售费用表中。

更为致命的考验，是失去了余承东顶流营销与华为全链路背书后，终端消费者是否还会为问界的高端溢价买单。

过去四年，问界的成功有相当一部分归功于“华为造车”的光环赋能。当消费者走进一家由赛力斯独立运营的门店，余承东不再将每一款问界新车称为“千万以内最好的SUV”，问界能否在40万至50万元的豪华车价格带上继续维持高昂的毛利空间？

更何况，问界所面对的产品竞争环境已今非昔比。理想在增程基本盘上重兵布防，蔚来、小鹏、极氪在高端纯电领域寸步不让，即便在“华为系”内部，享界与智界也正在蚕食着相近价格区间的客群。

赛力斯能否顶住压力，决定了它未来的最终估值锚点。

如果赛力斯能在接管经营权后，迅速理顺自营渠道与供应链，将省下的百亿级华为渠道费真正沉淀为产品竞争力，并在失去顶流光环后依然维持月销数万台的高端规模，它便能彻底撕掉代工厂标签，完成从制造代工到独立整车巨头的蜕变。

一旦终端订单加速滑落，甚至不得不为了保住产能而重新退守20万元以内的中低端红海市场，那么资本市场势必重估这家车企。

商业合作的本质从来不是情感的依恋，而是周期的演进与利益的算计。赛力斯的真正考验，才刚刚开始。