智能驾驶的核心功能场景，无外乎行车、泊车。

自动泊车由于环境相对可控、低速等特质，风险更低，已经进入无人自动泊车，也被称为代客泊车（AVP）的实质性攻坚阶段。

市场上，无论是新势力，还是传统车企，都将其包装为智能化的重要卖点，AVP成为汽车市场的一大热词，得到更多落地推广应用机会。

然而，现实表现却不尽如人意。

近期，多辆小米SU7自动泊车出故障，导致车辆撞墙撞柱，话题持续发酵，数百位小米车主建立起维权群讨说法。

相信很多资深米粉不会想到，自己满怀期待购入的小米SU7，会在“自动泊车”这一基本功能上翻车。

其实，自动泊车出现问题，甚至发生事故，小米SU7并不是第一例。

搜索社交平台发现，包括特斯拉、理想、零跑、小鹏、智己、问界、蔚来、极氪等车企旗下车型都有泊车失败案例。

今年9月，理想 L9 自动泊车失败，车主启动自动泊车功能后下车离开，车辆竟自行驶向行车道，并与多辆车擦肩而过，险些出现意外。

同月，小鹏MONA M03的车主“羊驼的睡衣”在社交媒体上称，其在一个空旷的路段使用自动泊车功能时，尽管车辆的传感器检测到了周围环境，却仍旧直接撞向了旁边的车辆。

在最近举行的2024世界新能源汽车大会上，长安高管在发言中表态，明年新车智驾渗透率将达到80%。

目前车企的营销，已然将智驾功能作为重要卖点。然而，智能化“热潮”的另一面，是消费者对于智驾功能安全性的更高期望。

那么，自动泊车问题到底出在哪，市场正在做或是可以做哪些尝试，以提高泊车技术的安全性，并实现大规模推广？

驾驶员从车内到车外，自动泊车成标配

中国汽车，经历了从跟跑、并跑、领跑的跨越式腾飞，“停车难”问题日益严峻，与之对应的解决方案同步迭代升级。

为解决停车难题而生的自动泊车，经历了四个发展阶段：泊车辅助（APA）、遥控泊车（RPA）、记忆泊车（HPV）、代客泊车（AVP）。

根据自动化程度及技术分级，泊车辅助、遥控泊车、记忆泊车均需驾驶员全程参与，不同的是，泊车辅助驾驶员在车内，遥控泊车驾驶员在车外远程控制，记忆泊车时驾驶员不用寻找车位。

而到了现阶段，停车难，已不再局限于停车技术难题，而是车位难找，在繁华的都市圈，“开车10分钟，停车半小时”成常态。

在此困境下，代客泊车技术成为行业争先研究尝试的解决方案。

真正意义上的自主代客泊车，在车主下车，开启代客泊车功能后，车辆不仅能自己寻找车位停车，还能自动出车位接应，真正实现人车分离，解放驾驶员。

单从市场规模看，自动泊车的发展空间并不算性感。根据中研普华产业研究院的研究报告，预计到2025年，国内全自动泊车系统的市场规模有望达到250亿元。

但在汽车智能化趋势下，对于车企而言，自动泊车不仅可以提升产品市场竞争力，还能激发消费者的购买热情，使自动泊车市场进入白热化竞争态势。从目前车企的宣传上看，具有自动泊车功能的车辆价格已下探到15万元左右。

更为重要的是，城市停车问题牵一发而动全身。最新的自主代客泊车，不仅是提高用户出行体验的技术方案，更能有效缓解城市停车难题，提升城市出行效率。在城市治理、区域交通一体化发展、促进城市经济发展等层面，都有着更深远的意义。

以“代客泊车”之名，行“辅助泊车”之实

自主代客泊车看上去很美好，但真正落地还面临诸多问题。

市场上，一些车企在宣传上有提及“代客泊车”字眼，但实质大概率是“辅助泊车”。

上述小米SU7自动泊车事故中，根据小米汽车在10月底宣布升级的智能泊车功能描述，其中小米SU7标准版新增代客泊车辅助功能，支持在已生成路线的停车场跨层泊车，车速设置到“较快”后，在外部道路环境不复杂的前提下，巡航车速最高可支持23km/h。

通过车主描述可知，开启智能泊车时，车主还在车上，本质还是泊车辅助。

同样，最近被一纸诉状告上法庭的阿维塔，其用户在使用“泊车代驾”功能时，被同小区居民发现车上无驾驶员，担心发生事故不知找谁负责，把阿维塔告上法庭。

阿维塔对此回应，该功能目前仍被定义为“辅助驾驶”功能，用户需要全程通过手机保持对车辆的监控并做好随时接管的准备。

有用户戏谑，宣传时都强调代客泊车，但一出问题就变成了辅助泊车。

同济大学朱西产教授指出，在L3/4高等级自动驾驶系统尚未出台国家标准，且未获得政府主管部门认可认证的情况下，目前市场上所有智能汽车都仅具备“辅助泊车”功能。

综合市场上各家车企的表现来看，自动泊车技术尚未达到驾驶员可以完全放任不管的成熟度。

自动泊车发生事故情况各有不同，但大体集中在环境相对混乱、现场复杂、光线不足的停车场，传感器出现错误判断，对停车现场障碍物识别错误，导致事故发生。

从技术层面分析，智能汽车的广角摄像头能够形成360°环视影像。这些影像中的障碍物需要通过采集相关泊车场景数据，并经过训练后才能被正确识别。然而，对于一些出现概率较低的边缘场景，如果企业在开发时没有采集到足够的数据进行训练，那么视觉感知系统就无法正确识别这些障碍物。此外，一些盲区的存在，也加大了风险。

技术路线分野，AVP还是C-AVP

华为智能汽车解决方案BU董事长余承东曾说，“无人代客泊车”当下并不适用所有停车库，不仅因为对网络信号要求高，还需要与停车场的地图、云端数据打通。

也就是，仅靠单车智能，解决不了自主代客泊车的所有问题。

车端派玩家以车企为主，其对停车场景认识有限，为解决避障和定位精度两大难题，覆盖更多边缘场景，往往采取加装传感器方式。但带来的是成本上升，在产业内卷价格战的当下，并非长久之计。

赛力斯凤凰智创智驾研发部长苏星溢分析了基于单车智能自动泊车的三点局限。

一是使用区域局限，停车场须符合国标设计，在白名单之内；二是在匝道口，进匝出匝抬杆关口单车难以支持；三是车端限制，在通信不太好的情况下，可能会给用户带来风险。

在智能驾驶发展浪潮中，确保每一辆车在复杂多变环境下的安全，是相关企业必须跨越的鸿沟。

苏星溢认为，车路云是辅助解决车端自动泊车功能局限的有益思路。

基于单车智能的AVP可覆盖大部分场景，但在立体车位等更复杂的场景，来自场端的信息和数据辅助将是有力提升。

车场协同式AVP（C-AVP）通过在停车场安装场端智能设施，利用场端感知、IT及通信技术，让车辆与停车场基础设施通信，协同进行路径规划和行为决策。

与单车智能相比，C-AVP将车、场、云、手机等联动，利用“上帝视觉”与车辆的感知系统结合，场内安全风险更为可控，可大量减少自动泊车事故的发生。

车场融合，迎商业闭环大考

市场上，车场融合的C-AVP主要处于研究和演示阶段，商业闭环能否成功是决定其发展的关键因素。

毕竟，涉及车端智能系统、场端智能系统以及车场协同系统，包含停车场的基础设施建设、不同品牌车型与场端通信的协议标准互通等在内，都是高额投资。

行业甚至一度有声音认为，停车场基础设施建设贵，泊车可替代方案多，非用户必选项，代客泊车属于伪需求。

谁来投资建设智慧停车场，是摆在产业发展面前的一大难题。

赛力斯苏星溢表示，停车场属于重资产行业，运营规模大，主机厂通常不会直接投资于停车场基础设施建设。然而，主机厂可以探索创新商业模式，以参与停车场端建设。

例如，主机厂与高端社区合作，共同改造停车场，推出自动泊车付费服务，向用户收取费用；或者向高端社区投入AVP相关的软硬件设施，再向终端车主提供服务，实现共赢。

对于场端而言，一些停车运营主体谈到，希望通过AVP业务的引入，探索传统停车向场景运营、流量运营和数据运营层面进行突破。

重庆亿连信息科技有限公司董事长严萍称，希望在“车路云一体化”整体架构下，以AVP核心技术驱动整个停车行业变革，打造新的商业模式。目前该公司在重庆一停车场，已经实现一键泊车，一键取车，以及AVP所有的相关功能。

宜泊科技，在成都交投的支持下，在成都东站成功落地全国首个基于场车协同的AVP项目。

北京阳光海天停车管理公司与臻识科技达成了合作，臻识科技将为阳光海天的停车场无人化运营提供全面的技术及设备支撑，共同推动停车场智能化进程。

车端的积极探索和场端的不断深化，为车端和场端的融合带来可能，也为消费者获得更好的停车体验带来基石。

此外，商业落地也需要好的切入点。找到高频、刚需、用户付费能力和意愿高的有效场景，进行停车场改造是可行路径之一。

比如在医院、大型综合商业体、旅游景点、校园等人流量大的场景里，自主代客泊车可以最大限度利用既有空间，为车主节约时间，其社会和经济效益均比较突出。

在调研过程中，行业一些重要主体也坦言：C-AVP起步阶段，一定是围绕着停车运营、停车场景与停车传统场景深度融合，以技术创新改变或重新搭建停车行业平台的生态圈。这里面涉及洗车、车位共享、加油等，即把AVP预约和一键泊车加到传统生态里面，从而构建整个停车平台的生态。

未来，自动泊车还将成为停车行业数据的重要入口。在当前强调汽车产业数据价值的背景下，如何深度挖掘停车数据的价值，依托数据进行业态升级，并与交通运输和城市治理相结合，是值得整个产业深入思考的问题。