继丰田汽车推迟类似项目后，日产汽车也取消了其在日本南部北九州市建设电动汽车电池厂的计划，这损害了日本确保国内电池供应的努力。电动汽车的电池约占总生产成本的30%，因此电池是影响车型价格竞争力的关键因素。

日产汽车今年1月刚刚与地方政府签署项目合作协议。几个月后，由于盈利疲软，日产汽车表示这导致其“重新审视投资额”，决定放弃该项目。

日产汽车原本计划在该工厂生产磷酸铁锂电池，最早将于2028财年应用于电动微型车。这些电池的生产成本比标准电池低约30%。由于中国顶级电动汽车公司比亚迪已实现自主生产，本土化生产被视为在全球电动汽车市场生存的关键。但投资电池制造会带来沉重的财务负担。

日产预计将为该工厂投资1533亿日元（约合10.6亿美元）。即使日本经济产业省计划提供高达557亿日元的补贴，但由于盈利下滑，日产无力承担这笔支出，最终放弃该计划。

日产宣布，预计截至2025年3月的财年净亏损将高达7500亿日元（约合51亿美元），而此前12个月的利润为4266亿日元。与此同时，该公司还减记了资产的账面价值。

今年3月，丰田推迟了在日本西南部福冈建设电池厂的计划，该工厂原计划为下一代丰田电动汽车生产电池。

这些举措不仅对汽车制造商的增长战略产生重大影响，也对日本发展国内电池供应网络造成了打击。

日本经济产业省设定了到2030年将日本电池产能提升至每年150吉瓦时的目标。已批准对约30个项目提供补贴，其中包括零部件和材料生产。在政府的支持下，日本的电池制造基地原本有望达到120吉瓦时，距离目标并不遥远。日产项目的取消将使这一目标的实现更加困难。

松下能源计划于2027年开始向斯巴鲁和马自达汽车供应电池。该公司和斯巴鲁计划在日本投资总计4630亿日元建设一座电池工厂，最早将于2028财年投产。但由于日产和丰田正在重新考虑各自的项目，规模较小的斯巴鲁能否承担该项目仍有待观察。

据SNE Research机构称，2024年全球十大汽车电池制造商中有六家是中国企业。宁德时代以37.9%的市场份额连续第八年位居榜首。松下是榜单上唯一的日本企业，排名第六。

中国目前在电池材料领域也占据主导地位，而日本制造商曾经在这一领域表现强劲。矢野经济研究所的数据显示，截止到2023年，中国企业控制了正极材料、负极材料、隔膜和电解液市场85%或以上的份额。

中国企业的优势在于其从原材料采购到电池制造的供应链。日本依赖中国进口大量氢氧化锂，而氢氧化锂是生产正极材料所必需的。

通过从上游环节进行垂直整合以实现自主生产，中国企业正在生产出风靡全球的低成本汽车。他们还在欧洲设立工厂，以扩大供应目的地。比亚迪通过垂直整合模式提升成本竞争力，目前正在日本销售电动汽车，并将于2026年进入日本轻型微型车市场。（校对/李梅）