自动驾驶只会烧钱？

小马智行第一个不服。

2026年Q1财报一出，数据摆在那里：

总收入3430万美元，同比暴涨145%。Robotaxi乘客车费，翻了4.5倍。车队1700台，年底要干到3500台。

亏损还在，但经营亏损几乎没涨——收入翻倍，亏钱却没翻倍，这是实打实的经营质量。

更重要的是，代表Robotaxi未来商业模式的——共建，第一次落地：海外杀进克罗地亚（欧洲首个全无人商业化）。

以前大家问：Robotaxi到底能不能赚钱？

现在小马智行反问：你看看这肌肉，够不够硬？

小马智行Q1基本业绩

第一个点，是收入增速跑赢亏损增速。

2026年Q1，小马智行总收入3430万美元，去年同期为1400万——涨了145%。

经营亏损，从5604万到5834万，只扩大了4%。

收入翻了一倍还多，亏损却基本没变。这叫经营性杠杆——每一块钱的亏损，换来了更多的收入。

对于还在商业化早期的自动驾驶公司来说，这是比“盈利”更真实的健康信号。

当然，GAAP净亏损扩大到5351万，扩大了43%。

但这里面有“非经营性”因素：投资收益减少了——2025Q4，因投资摩尔线程浮盈致使账面盈利。

去掉股权激励和公允价值变动，Non-GAAP净亏损4120万，比去年同期的2384万有所扩大——因为研发和销售开支在增加，为了支撑更大的车队和更快的扩张。

一句话总结：烧钱换增长的阶段还没结束，但换钱的效率明显提高了。

拆开看收入：

产品收入（主要是自动驾驶域控制器ADC）从360万猛增到1750万，涨了384%。ADC出货量同比增长超过5倍，主要来自低速无人配送、清扫车、物流和人形机器人市场。

而服务收入（Robotaxi + Robotruck）从1040万涨到1670万，涨了61%。

产品收入的增速远高于服务收入，硬件先跑量，服务后赚钱。

但是这也造成整体毛利率的增长，被利润较低的业务稀释：

不过Robotaxi业务仍然很强：同比收入从170万涨到860万，涨了395%。

乘客车费收入更是暴涨456.5%。

车队的增长速度夸张。2025年Q1，小马智行的Robotaxi车队大约350台（第七代车刚开始爬坡）。到了2026年5月，这个数字变成了1776台——一年增长约5倍。

年初立的Flag是“年底车队3000台”，但Q1财报一出，管理层信心爆棚，直接上调到3500台以上。

背后对应的是用户增长：中国区注册用户数是去年同期的3倍以上。

而5月日均付费订单量比1月增长119%，尤其五一假期：日均订单同比暴涨544%。

拐点信号非常明确：用户不是“尝鲜”，是“真用”。

用户在为“安全、稳定、私密”的无人驾驶体验买单，而不是图新鲜。

小马智行怎么做到的？

第一个驱动因素，是第七代车从“实验室”跑进“流水线”——这轮爆发的物理载体。

第七代车不是前装量产，和丰田（铂智4X）、广汽、北汽三大平台深度合作，在主机厂的生产线上直接下线。

带来的效果一是成本断崖式下降，激光雷达和传感器数量大幅减少，采用更高集成度的国产化方案。

2027年的目标是把整车BOM成本（含自动驾驶套件）压到23万元人民币以下。

Robotaxi整车成本下降，其实在2025年末红利已经体现出来——单车经济模型（UE）转正：

深圳，小马智行第七代车日均净营收338元，日均23单，峰值达到394元/25单。单车每天折旧约169元，运营成本约169元，合计338元——正好是盈亏平衡线。23单回本，多拉多赚。

第二个因素，是共建模式首次落地，轻资产收租开始。

Q1财报里有一个容易被忽略的细节：共建车队模式开始产生收入。

以前小马智行是自己买车、自己运营、自己接单——重资产，扩张慢。

现在，合作伙伴（如祺出行、Verne等）承担车辆和运营，小马智行输出“AI司机”技术，收技术授权费 + 营收分成。

这就是从“司机”变成“教练”。

CFO王皓俊说，技术授权是高毛利业务。虽然Q1规模还小（共建伙伴刚起步），但方向已经明确：轻资产、可扩展、高毛利。

未来，自营车队会保留，主要用于技术验证和迭代；大规模扩张靠共建，小马赚的是“抽成”的钱，也就是AI司机的授权费用。

第三个因素，是世界模型2.0。

车队5倍增长，落地遍布国内外，背后支撑正是PonyWorld 2.0。

不是一次普通的软件升级，核心变化：从“模仿人类驾驶数据”转向“AI在虚拟环境中自我进化”。

简单说，以前的自动驾驶是“看了很多人类开车视频，学着开”；现在的自动驾驶是“自己在虚拟世界里撞了几十亿次，学会了怎么不撞”。

安全性宣称超过人类司机10倍。

这套技术体系的价值，尤其在海外扩张中体现得淋漓尽致。

截至Q1，小马智行已经在9个国家部署了Robotaxi，其中克罗地亚是欧洲首个全无人商业化服务。此外，卡塔尔、新加坡、韩国已经向公众开放服务。迪拜也在推进全无人部署。

为什么能这么快？

AI在虚拟环境中自我进化，其实是生成式世界模型针对各类刁钻、复杂的corner case，不断生成训练案例。

不同天气、光照、交通参与者类别、速度、加速度等等物理边界条件随意改变，举一反三。

这就比常规靠真实路测来收集数据的方式，效率大大提高，数年的工作量，可以压缩到数月、数日——跨地域、跨气候、跨交通规则的泛化能力，不需要在每个城市重新“开城”做大量适配。

特斯拉还没到Scale up，小马先摸到门槛了

Q1对于小马智行来说，是“经营亏损收窄”的起点，而非终点。

财报里一个容易被忽视的细节：经营亏损率在改善。

2025年Q4，经营亏损率（经营亏损/收入）大约是254%；2026年Q1，这个数字降到了170%。

收入增长的同时，亏损占比在缩小。

这说明前置性投入（第七代研发、主机厂合作费）的高峰期已经过去，接下来是规模化放量带来的边际成本下降。

CFO王皓俊曾给过一个长期指引：当车队规模达到10万辆级时，公司整体可以实现经营性盈利，时间点可能在2029-2030年。

从1700台到10万台，还有很长的路。但Q1证明，这条路已经踩实了。

另外，小马Robotaxi的“收入质量”比“收入增速”更值得关注。

很多公司可以用补贴换订单，但小马的情况不同：折扣后价格高于入门级网约车（快车），用户依然愿意用。

五一订单暴涨544%，不是靠发券，是靠服务稳定性——节假日出行需求爆发，传统网约车可能叫不到、加价、等很久，但Robotaxi可以24/7稳定接单。

这其实建立了一种品牌心智：无人驾驶是“比网约车靠谱的交通工具”。

这种信任一旦形成，复购率和用户黏性会比价格战驱动的增长健康得多。

2026年是Robotaxi行业的“分水岭”。

小马智行Q1业绩的核心价值，既在于它的增长速率，更在top line增长。

CFO王皓俊讲得很直白：

Waymo从每周20万单增长到50万单，花费的时间非常短

Waymo的ARR（年度经常性收入）口径已达到2.9亿美元

车队规模最新披露约3700辆左右，营收盘子比Pony的Robotaxi要大

这三组数据构成了Waymo获得高估值的底层逻辑——不是因为它现在赚钱了，而是因为它正以惊人的速度在增长。

所以UE转正之后，中国版Waymo——小马智行追求的，就是把营收、规模增长的曲线做得更“陡峭”。

增长曲线充分体现出来，“小马的估值体系就能向Waymo贴近”。

所以Robotaxi眼下亏损不可怕，可怕的是不知道亏损换来了什么。

小马智行Q1给出的答案是：

换了1700台车、换了3倍用户、换了海外9国、换了共建模式的第一笔收入。

这场Robotaxi决赛，领先者正在拉开距离。