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2026年10月15日，沃尔沃汽车（Volvo Cars）宣布，其下一代量产车将采用英伟达（Nvidia）完整的自动驾驶平台——包括Hyperion传感器硬件、Nvidia Halos安全软件以及Alpamayo推理AI。沃尔沃此举意在押注：一个经过独立认证且由多方共同投资的科技栈，能够在梅赛德斯-奔驰、宝马和Stellantis于过去14个月内相继放弃各自专有的L3级自动驾驶项目之后，为主流消费者提供合法的“脱眼”（eyes-off）和“脱脑”（mind-off）驾驶体验。就在同一天——这一巧合突显了行业共识转变之快——梅赛德斯-奔驰也宣布扩大与英伟达在其未来自动驾驶汽车方面的合作，梅赛德斯首席技术官Jörg Burzer宣称：“英伟达是我们自动化驾驶领域最重要的战略合作伙伴。”

“脱眼”和“脱脑”对驾驶员的实际法律含义

这些术语的法律分量比表面看起来更重。L3级有条件自动驾驶——汽车行业称之为“脱眼”驾驶——允许驾驶员在系统启用时合法地将视线从道路上移开，无论是阅读信息、观看视频还是短暂闭目养神。但关键的法律义务依然存在：根据SAE J3016 L3级标准规定，当L3级系统达到其能力边界时，必须能够发出“接管请求”，而驾驶员必须在规定的时间窗口内做出响应。该系统仍然需要人类作为后备支持。

L4级自动驾驶——即“脱脑”驾驶——在车辆定义的运行设计域（ODD）内完全免除了上述义务。在L4级ODD范围内，汽车处理所有驾驶任务，无论车内人员正在做什么，车辆在法律上都不能要求驾驶员介入。Waymo在凤凰城运营的机器人出租车就是L4级系统；它们在驾驶座上根本不需要人类驾驶员。

沃尔沃的公告同时针对这两个级别。英伟达Hyperion平台架构可通过空中下载（OTA）软件更新，在同一物理传感器架构上，从当前的L2++级驾驶辅助扩展至L3级有条件自动驾驶，并进一步进入L4级自动驾驶。

三层结构，一个认证平台：Hyperion、Halos和Alpamayo

沃尔沃承诺采用的技术栈包含三个不同的组件，每个组件承担不同的任务。

Nvidia Hyperion是硬件和传感器参考架构。量产版Hyperion配置包括14个摄像头、9个雷达、1个激光雷达和12个超声波传感器——所有数据都输入到两个Nvidia Drive AGX Thor系统级芯片（SoC）单元中，每个单元基于Blackwell GPU架构，额定算力为1,000 INT8 TOPS（每秒万亿次操作），合计提供2,000 TOPS的车载算力。这种冗余的双SoC设计——两个独立的计算通道独立处理相同的传感器输入——是满足ISO 26262 ASIL D（汽车功能安全最高标准）的架构要求之一，该标准适用于与制动系统完全失效同等风险等级的危害。

Nvidia Halos是位于硬件之上、环绕AI的安全包络层。Halos的基础层是DriveOS，已根据ISO 26262标准获得ASIL D认证。TÜV莱茵（TÜV Rheinland）针对联合国框架下涵盖50多个国家（包括所有欧盟成员国）的L3级型式认证，对Halos进行了UNECE WP.29安全评估。TÜV南德（TÜV SÜD）单独授予了ISO/SAE 21434网络安全流程认证。英伟达表示，Halos系统代表了超过15,000工程年的自动驾驶安全投资，包含1,000多项自动驾驶安全专利和30多项安全及网络安全证书。

英伟达行业安全主管Riccardo Mariani在2025年3月的一篇博文中写道：“系统中内置了一个运行时行为包络层，用于对AI神经网络的输出执行安全约束。”“这种方法有助于加速标准化和监管合规。”该架构的重要性在于它将Halos与传统汽车安全设计区分开来：由于传统的组合安全方法无法完全认证开放式的神经网络（它们假设故障模式是已知且可枚举的），Halos强制执行一个单独的运行时层，覆盖违反既定安全参数的AI决策，从而使AI能够发挥作用，而无需整个系统的安全论证依赖于AI在每种可能场景下都是可认证的正确答案。

Nvidia Alpamayo是AI推理层。行业首个用于自动驾驶的开源VLA模型Alpamayo 1于2026年1月在CES展会上发布。其100亿参数架构采用因果链推理——系统在输出驾驶轨迹之前，会生成其决策逻辑的书面痕迹，使其决策具有可审计性，这是端到端神经网络所不具备的。2026年3月在英伟达GTC大会上发布的Alpamayo 1.5增加了多模态输入功能，使模型能够同时处理视频、导航上下文和自然语言指令；Alpamayo 1.5的权重可在英伟达NGC目录和Hugging Face上获取。截至2026年10月，已有超过65万名汽车开发者下载了Alpamayo模型。

英伟达首席执行官黄仁勋在一份声明中表示：“加速计算已将汽车转变为能够理解周围世界的智能机器。沃尔沃在近一个世纪的时间里一直致力于保护道路上的行人和乘客。”

为何三大竞争对手退缩之际，沃尔沃却押注共享平台

在过去14个月里，三家主要汽车制造商的L3级项目因结构性原因被终止，而这些原因正是英伟达平台架构专门设计来解决的。

梅赛德斯-奔驰于2026年1月暂停并实际上取消了其Drive Pilot系统。Drive Pilot曾是唯一在美国获批面向消费者的L3级系统——仅限加利福尼亚州和内华达州的高速公路，时速不超过40英里（64公里/小时），且在良好天气条件下使用——订阅费用为每年2,500美元。取消的直接原因是其唯一激光雷达供应商Luminar Technologies破产清算，导致梅赛德斯失去了价格可行的合格传感器来源。其背后的结构性问题是：梅赛德斯构建了一个专有技术栈，为其最关键且昂贵的传感器依赖单一供应商。相比之下，英伟达Hyperion将激光雷达指定为多种传感器模态之一，但并不强制要求单一供应商，允许原始设备制造商（OEM）从包括禾赛科技（Hesai）和Innoviz在内的合格供应商处采购。

Stellantis于2025年8月搁置了其AutoDrive L3级项目，理由是消费者需求不足，无法证明继续投入认证费用的合理性。宝马在其计划于2026年4月推出的7系改款车型中取消了L3级选项，取而代之的是L2++级高速公路辅助系统——一种手可脱离但眼需注视道路的高速公路系统，价格约为1,450欧元（约1,627美元），低于此前L3级选项约6,000欧元（约6,733美元的价格。

这三次失败共同的规律正是英伟达平台架构直接针对的问题：定制的、依赖单一供应商的内部安全栈，其认证成本无法在足够大的客户群中分摊，从而无法产生消费者可接受的价格。相比之下，英伟达平台将认证成本分摊到部署该平台的每一个OEM合作伙伴身上。

沃尔沃软件开发主管Alwin Bakkenes在接受TechCrunch采访时说：“我们已经彻底改变并转型为一家全技术栈公司。”沃尔沃首席执行官Hakan Samuelsson补充道：“通过与英伟达合作，我们结合了两种独特的优势：行业领先的安全知识和世界一流的AI技术。这种组合为我们创造更安全、更具吸引力的汽车提供了独特的机会。”

Alpamayo的因果链推理究竟做了什么？

传统的端到端神经网络处理传感器输入并直接输出转向和加速命令，中间没有人类工程师可以检查的推理步骤。Alpamayo的VLA架构在感知和行动之间插入了一个因果链痕迹：模型首先用自然语言推理它所看到的内容——路边有行人、前方有刹车灯、部分被阴影遮挡的让行标志——然后基于该推理输出轨迹。

这种中间痕迹有两个作用。对于安全工程而言，它提供了系统为何做出特定决策的可审计记录——这对于事后分析和监管合规至关重要。对于模型改进而言，大型教师模型生成的推理痕迹可用于微调更小、更快的模型，使其能在车载硬件上高效运行，而无需在边缘端使用数据中心级别的算力。

开放模型方法意味着任何OEM合作伙伴做出的改进都将惠及平台上的每一辆车。在2026年3月的GTC大会上，比亚迪、吉利、五十铃和日产采用Nvidia Hyperion用于L4级车辆；沃尔沃的承诺则是在2026年10月15日单独宣布的。“我们同时运行这两个栈，”Ali Kani告诉TechCrunch，指的是冗余计算架构。“多模态传感器和多种处理方法造就了更安全的产品。”

吉利所有权及中国数据法对沃尔沃车主的意义

沃尔沃汽车由中国企业浙江吉利控股集团多数持股，后者总部位于杭州。这种所有权结构造成了特定的法律风险，考虑购买沃尔沃自动驾驶汽车的驾驶员应在购买前了解这一点。

中国《国家情报法》（2017年）第七条规定，所有组织和公民必须“支持、协助和配合国家情报工作”。2021年的《数据安全法》和2017年的《网络安全法》施加了额外的数据本地化和政府访问义务。这些义务适用于任何受中国司法管辖的公司——包括吉利的子公司——无论公司的服务器物理位置在哪里，其隐私政策如何规定，或其运营总部是否位于瑞典哥德堡。

未来沃尔沃车辆中部署的英伟达Hyperion技术栈将收集14路摄像头数据流、9路雷达数据流、1路激光雷达点云和12路超声波传感器数据流——构成车辆环境和驾驶员位置的高分辨率连续记录。公开可用的文档中并未充分披露这些传感器数据是否或如何流向吉利的系统。截至2026年10月，尚未发布针对吉利数据流的沃尔沃数据传输架构的独立安全审计。对于注重隐私的买家来说，这一空白是一个实质性的未知因素。

美国政府已部分解决了这一风险。美国商务部于2025年1月最终确定了对中国联网汽车软件的禁令，涵盖来自中国或俄罗斯公司的软件，于2027年生效，并限制来自中方控制公司的自动驾驶系统连接硬件，于2030年生效。2026年5月，美国商务部与沃尔沃签署了一项协议，允许沃尔沃继续向美国进口车辆，尽管正如FDD对商务部协议的分析所指出的，该协议的具体条款尚未公开。

担心数据暴露的买家可以采取的实际步骤包括：监测商务部关于沃尔沃2027年后监管状态的合规性更新；在承诺购买基于SPA3平台的车辆之前，要求沃尔沃提供具体的书面数据架构披露；并注意，2026年5月数据协议的未公开条款意味着，从公开来源无法核实对吉利访问自动驾驶传感器数据流的具体限制。

“脱眼”驾驶何时会在沃尔沃量产车上实现？

沃尔沃尚未宣布实现完整“脱眼”功能的具体车型或年份目标。Alwin Bakkenes告诉TechCrunch，L3级功能将在本十年内到来——这是一个故意模糊的信号，表明它超出了当前的产品周期。该功能运行的平台将是SPA3，即沃尔沃的下一代电动汽车架构；首款SPA3车型是EX60中型SUV。

作为对比：福特已宣布其2028款皮卡将具备L3级功能，价格点在30,000美元左右。通用汽车已宣布凯迪拉克Escalade IQ将于2028年实现“脱眼”驾驶，该车预计售价约为130,000美元。本田在日本极小批量生产的Honda Legend上获得了L3级批准，但尚未将L3级批准扩展至美国。

对于不愿等待L3级生产批准的消费者，英伟达的自动驾驶平台还将为商业机器人出租车的部署提供动力。英伟达和优步（Uber）在2026年GTC大会上宣布，优步的28个城市英伟达网络将于2028年前横跨四大洲部署，首批于2027年上半年在洛杉矶和旧金山湾区启动。

常见问题解答

“脱眼”驾驶和“脱脑”驾驶有什么区别？

“脱眼”驾驶指的是SAE J3016标准下的L3级有条件自动驾驶：驾驶员在系统启用时可以合法地将视线从道路上移开——阅读、观看屏幕或看向别处。然而，L3级系统必须能够在达到其能力边界时发出接管请求，且驾驶员必须在规定的时间窗口内做出响应。“脱脑”驾驶指的是L4级高度自动驾驶：在车辆定义的运行设计域内，汽车管理所有驾驶任务，且在法律上不能要求驾驶员进行任何干预。像Waymo凤凰城车队这样的机器人出租车在L4级运行；驾驶座可以是空的。

为什么梅赛德斯Drive Pilot失败了，而沃尔沃的方法有何不同？

梅赛德斯Drive Pilot——首个在美国加利福尼亚州和内华达州获批面向消费者的L3级系统——在其唯一激光雷达供应商Luminar Technologies破产后，于2026年1月被取消。这种对单一供应商的依赖暴露了专有定制自动驾驶技术栈的结构性弱点：如果任何关键组件供应商失败，整个认证系统就会失败。沃尔沃采用英伟达Hyperion则以不同方式解决了这一问题：Hyperion的多模态传感器架构支持多个合格的激光雷达供应商，且该平台的ASIL D安全认证是在技术栈层面持有的——分布在Hyperion硬件、Nvidia Halos安全系统和Alpamayo AI之间——而不是锁定在单一传感器链上。认证成本也由所有OEM合作伙伴（包括比亚迪、吉利、日产和五十铃）共同分担，使得在以消费者可承受的价格点进行成本摊销成为可能。

吉利的中方所有权对沃尔沃自动驾驶汽车的数据隐私意味着什么？

这意味着中国法律适用于吉利作为法人实体的义务。中国《国家情报法》（2017年）第七条要求所有组织支持并配合国家情报请求。无论沃尔沃的服务器物理位置在哪里，或者沃尔沃的隐私政策如何规定，这一义务都适用。配备英伟达Hyperion技术栈的沃尔沃汽车将持续收集14路摄像头数据流、9路雷达数据流、1路激光雷达点云和12路超声波传感器数据流。这些数据是否或如何流向吉利的系统并未公开记录，尚未发布针对沃尔沃面向吉利的数据架构的独立安全审计，且2026年5月美国商务部与沃尔沃达成的数据限制协议条款也未公开。买家应向沃尔沃要求具体的数据架构披露，并监测美国商务部关于沃尔沃2027年后监管状态的合规性更新。

除沃尔沃外，其他汽车制造商可以使用Alpamayo吗？

是的——这正是其刻意的设计。英伟达的Alpamayo模型是开源的，权重可在Hugging Face上获取，模拟工具可在GitHub上获取。任何汽车制造商都可以下载、微调并在配备Hyperion的车辆上部署Alpamayo。截至2026年10月，已有超过65万名汽车开发者这样做了。目前承诺使用Hyperion平台的OEM合作伙伴包括比亚迪、吉利、日产和五十铃，以及沃尔沃。同样于2026年10月15日宣布的梅赛德斯-奔驰与英伟达扩大的合作关系，预计也将使梅赛德斯车辆在未来L4应用中使用同一平台。任何合作伙伴做出的改进——额外的训练数据、优化的推理痕迹、边缘情况处理——都会通过模型更新提供给平台上的每其他车辆，随着时间的推移以单一汽车制造商构建专有技术栈无法比拟的成本效益不断累积。