2025年4月，哪吒汽车以意想不到的方式成为舆论焦点。

一则“原CEO张勇身在英国”的消息，迅速引爆网络，伴随着全国300多家经销商聚集桐乡工厂维权的视频，哪吒汽车被推至风口浪尖。经销商们声泪俱下，诉说自2024年9月以来支付数百万甚至上亿元购车款却未收到一辆车的遭遇，部分经销商甚至因贷款担保面临银行追债。

2024年12月，哪吒汽车宣布张勇不再担任CEO，转任顾问，由创始人方运舟兼任CEO。方运舟提出“六大改革举措”，包括全球化扩张、2025年毛利率转正、2026年实现盈利等目标。

然而，改革尚未见效，张勇却因“身在英国”的传闻被推上热搜。尽管他通过朋友圈澄清“仍在为公司融资奔波”，但其微博账号已清空所有内容，行踪成谜，进一步加剧了外界对公司管理层的信任危机。

值得注意的是，合众新能源自2024年底以来多次被列为被执行人，累计执行金额超7000万元，方运舟本人也被限制高消费，可见公司财务状况已岌岌可危。

“烧钱换规模”掏空财务

哪吒汽车的生存危机已不仅是财务问题，更是中国新能源汽车行业从狂热扩张到理性洗牌的缩影。

首先，哪吒汽车的资金链危机暴露了其“烧钱换规模”的模式难以为继。根据合众新能源汽车股份有限公司（以下简称“合众新能源”）向港交所提交的招股书，2014年至2023年，公司累计融资超228亿元，但截至2023年底，净资产仅剩29.31亿元，现金及现金等价物仅28.37亿元，而总负债已逼近百亿元。

2024年，资金链断裂的后果全面显现。供应商货款拖欠导致桐乡、南宁、宜春三大工厂全部停产，员工欠薪风波频发，甚至连年终奖都推迟发放。2024年9月，公司启动全员降薪计划，高管薪资削减50%，普通员工降幅达30%-40%，试图通过“节流”争取喘息空间。

然而，2025年1月交付量仅110辆，同比暴跌97.76%，2月也仅377辆，远低于2022年15.2万辆的巅峰成绩。这种断崖式下滑，不仅让经销商和供应商失去耐心，也让40余万车主对售后服务的持续性充满担忧。

其次，战略失焦是哪吒危机的深层根源。哪吒汽车早期凭借“低价高配”策略，主攻网约车和三四线市场，迅速抢占份额。然而，当新能源车市进入技术驱动和品牌溢价时代，哪吒却未能及时转型。2023年推出的哪吒S和GT车型试图冲击高端市场，但因智能化水平不足、品牌力薄弱，市场反响平平。

根据中国汽车工业协会数据，2024年新能源乘用车市场中，高端车型（25万元以上）销量占比已达28%，而哪吒主力车型价格集中在10-15万元区间，难以吸引消费升级的用户。更令人担忧的是，研发投入的不足削弱了核心竞争力。

招股书显示，2021年至2023年，哪吒研发支出分别为7.94亿元、14.36亿元和15.41亿元，仅占同期营收的15%左右，远低于蔚来（约30%）和小鹏（约25%）。核心高管流失进一步加剧了研发体系的动荡，例如原CTO戴大力和智能驾驶负责人王俊平的离职，让外界对其技术迭代能力产生质疑。

更致命的是，哪吒汽车与经销商、供应商之间的信任链条已近乎崩塌。2024年，134家核心供应商同意将20亿元债务转为股权，宁德时代、国轩高科等行业巨头参与其中，试图通过“债转股”减轻财务压力。然而，这一方案被经销商斥为“绑架式自救”。

根据中国汽车流通协会数据，截至2025年3月，全国300多家哪吒经销商中，约20%已停止运营，另有70余家联合维权，要求退还预付款并赔偿损失。经销商普遍反映，自2024年9月以来，厂家未交付任何车辆，部分经销商因垫付购车款背负高额贷款，甚至面临破产。

除此之外，消费者端的信心同样岌岌可危，40余万车主对售后服务网络的稳定性充满焦虑，社交媒体上“哪吒汽车售后无人管”的投诉已屡见不鲜。

在自救努力方面，哪吒并非毫无作为。2024年4月，公司获得桐乡市国资等机构50亿元融资，3月又与泰国NLTH达成100亿泰铢（约21.5亿元人民币）的授信

协议，试图通过全球化布局缓解国内压力。海外市场确实展现出一定潜力，例如泰国市场2024年销量环比增长120%，但其1.2万辆的年销量与国内市场的巨大缺口相比，杯水车薪。更重要的是，融资和海外扩张无法从根本上解决品牌力不足和技术滞后的问题。

如果4月新一轮融资仍无实质进展，工厂复工和售后体系重建继续遥遥无期，哪吒汽车恐难逃“威马式结局”。

前CEO张勇的低价赌局

前CEO张勇的角色无疑是哪吒汽车危机的焦点之一。哪吒汽车今日的困境不仅源于外部市场的残酷挤压，更深植于内部管理失序和品牌定位的战略误判。

张勇于2018年加入合众新能源汽车股份有限公司（以下简称“合众新能源”），凭借在北汽新能源积累的经验，迅速将哪吒汽车推向新势力巅峰。他主导的低价策略以哪吒V为代表，均价仅6万元，精准切入网约车和三四线市场。

根据中国汽车工业协会数据，2022年哪吒汽车交付15.2万辆，力压蔚来、小鹏，夺得新势力销量冠军。然而，这场“以价换量”的胜利掩盖了隐患。招股书显示，2021年至2023年，公司营收虽从50.87亿元增至135.55亿元，但累计亏损超183亿元，毛利率持续为负，高达-15.7%的2023年数据远低于行业平均水平。

张勇的低价策略虽短期奏效，却让哪吒汽车陷入“薄利多销”的恶性循环，品牌力始终未能突破“低端”标签。

更致命的是，张勇主导的高端化转型成为压垮哪吒的最后一根稻草。2023年，哪吒S和哪吒GT相继上市，定价跃升至20-30万元区间，试图与理想、蔚来争夺高端市场。然而，缺乏核心技术和品牌积淀的哪吒，在智能化和用户体验上远逊于竞品。

哪吒GT耗资8亿元研发，月销却不足300辆，市场表现惨淡。2024年，公司销量骤降至6.45万辆，同比下滑40%，2025年1月更跌至110辆，基本盘几近崩塌。

张勇的离职与“英国风波”进一步加剧了危机。2024年12月，他卸任CEO，转任顾问，官方称其“赴海外为公司融资”。然而，英国并非全球汽车产业或资本市场的核心，相比之下，中东主权基金或美国硅谷的风险投资更具吸引力。

张勇的行踪引发广泛质疑，尤其是当300多家经销商聚集桐乡工厂维权、供应商拖欠货款诉讼不断时，其“海外奔走”的说辞显得苍白无力。相比之下，方运舟作为哪吒汽车的灵魂人物，其技术背景和对公司的深厚情感本应在融资谈判中发挥更大作用，但其低调缺席更让人怀疑管理层的协调能力。

哪吒汽车的危机并非全由张勇一人造成，但其决策失误无疑放大了问题。2024年，哪吒裁员超30%，核心研发团队流失严重，智能驾驶和电池技术研发几乎停滞。

张勇的“英国之旅”若无法带来实质性资金，恐难平息经销商和供应商的怒火。这家曾以“哪吒”之名点燃新能源赛道的企业，或许只能在资本寒冬中黯然谢幕。

行业洗牌期，哪吒加速“退场”

作为一家曾以“黑马”之姿领跑新势力的车企，哪吒如今却深陷资金链断裂、渠道崩塌与市场边缘化的泥潭，有很大一部分原因是研发投入不足。

根据港交所招股书，2022年公司研发费用为14.36亿元，占营收比重仅为10.9%，远低于蔚来（约28%）和理想（约22%）的投入强度。

更令人触目惊心的是，2025年2月公司库存车辆仅剩不足5000辆，而同期新车交付量跌至377辆，市场份额几乎归零。

战略短视是哪吒危机的深层根源。早期，哪吒凭借低价车型如哪吒U，主攻网约车和下沉市场，迅速积累销量。然而，当新能源车市进入品牌与技术驱动的阶段，哪吒未能及时调整方向。

根据中国汽车流通协会数据，2024年哪吒S全年销量不足8000辆，远低于预期目标3万辆。相比之下，同价位的比亚迪海豹销量突破10万辆。

生态失衡进一步放大了危机。哪吒汽车的经销商网络和供应链体系已濒临崩溃。据中国国家企业信用信息公示系统，合众新能源2024年新增20余条失信记录，涉及金额超5000万元。

供应商方面，部分中小型零部件企业因长期拖欠货款倒闭，供应链稳定性受到严重冲击。消费者信心同样岌岌可危，根据中国质量协会2024年报告，新能源车用户对售后服务的满意度下降至72%，其中哪吒的用户投诉率高居前列，涉及“配件短缺”和“服务响应迟缓”等问题。

哪吒并非没有尝试破局。2024年，公司与印尼当地企业签署合作协议，计划投资10亿元建设本地化生产线，试图通过东南亚市场分摊国内压力。然而，印尼市场2024年仅贡献5000辆销量，难以扭转大局。

哪吒汽车的困局不仅是企业自身的失误，更是行业寒冬的缩影。类似的故事在其他二线新势力车企中反复上演：天际汽车因4000万元债务停产，绿驰汽车2022年注销清算，自游家因资质问题全面退市。

造车是一场耐力赛，跑得快不如跑得稳。市场和消费者需要的不是华丽的口号，而是实实在在的解决方案。留给哪吒的时间已所剩无几，这场自救之战，能否成为“莲花化身”的奇迹，仍是未知数。