财报发布当日，Mobileye的CEO直接辞职走人了。

这个消息，放在任何一家自动驾驶公司身上，都足够震动。

因为Amnon Shashua不是普通CEO。

他是：

Mobileye创始人；

自动驾驶视觉路线的奠基者；

马斯克的特斯拉自动驾驶路线引路人；

把摄像头AI带入数千万汽车的人；

曾经让Intel花153亿美元收购Mobileye的人。

但在Mobileye业绩最承压、最需要技术、商业Leader的时刻，这位带领Mobileye走过27年的核心人物，要撒手自己创办的公司经营大权了。

27年掌舵者离场

Amnon Shashua是主动辞去的Mobileye CEO一职，日后不再参与日常经营管理。

至于去处，想必大家也都能推测出来——去搞具身智能机器人了，公司名叫Mentee Robotics。

自动驾驶商业化不顺转轨具身，这是一个再熟悉不过的剧本，但在Amnon Shashua这里确实情况特殊，我们先留个悬念按下不表。

说回辞职一事，对于一家科技公司来说，CEO更替并不罕见，但Mobileye不一样。

过去27年，这家公司几乎与Shashua绑定在一起。

从创业，到被Intel以153亿美元收购，再到重新上市，Mobileye的发展轨迹背后，都有着这位计算机视觉专家的深刻烙印。

Amnon Shashua，本科毕业于特拉维夫大学计算机专业，后又在MIT取得博士学位，研究方向为3D视觉识别。

进入产业界以后，Amnon Shashua成为计算机视觉落地的先驱者。

1999年，他创办Mobileye。

彼时，自动驾驶还远没有今天的热度，大多数行业玩家认为，未来汽车智能化需要依赖昂贵的传感器组合。

但Shashua选择了一条不同路线：用摄像头，加上人工智能算法，让汽车理解道路，这条路线后来成为Mobileye最核心的技术标签。

从车道保持、自动紧急制动，到高级辅助驾驶系统，Mobileye推动视觉ADAS进入大规模量产阶段。

“NOA”、“端到端”、“物理AI”流行之前的L2时代，Mobileye支持了大量中国及海外车企转型，深藏功与名。

2017年，Intel以153亿美元收购Mobileye，成为当时自动驾驶领域最大规模的并购之一，2022年，Mobileye重新登陆资本市场。

从创业公司，到全球ADAS供应商，再到上市公司，Shashua几乎贯穿了Mobileye发展的全部关键节点。

因此，他的离开，并不只是一次普通CEO交接。

Mobileye在本身业绩承压、被英特尔强行以低估值推动上市的情况下，又正在经历自动驾驶行业的竞争逻辑改变。

硬件算力、算法范式、功能体验、量产落地等一波又一波的革新浪潮中，引领者阵营却难看见Mobileye。

甚至被认为是Mobileye天然“自留地”的海外车企，如今也更多转向中国后发自动驾驶玩家……

Mobileye到底怎么了？

如果只看今天的Mobileye，它依然是一家拥有稳定收入和全球车企客户的自动驾驶公司。

最新财报显示，Mobileye单季度营收约5.08亿美元，同比下降约15%；全年营收预计约19.7亿—20.2亿美元，同比仅增长个位数。

相比之下，2023年Mobileye全年营收约20.8亿美元，同比增长约10%；2024年营收约18.9亿美元，同比下降约9%。

也就是说，Mobileye已经从过去的高速增长阶段，进入收入波动期。

利润端同样承压。

2024年，Mobileye全年GAAP净亏损约8.2亿美元，主要受到库存调整、重组以及相关费用影响；2025年公司虽然通过成本控制逐步改善盈利，但市场关注点已经从“能不能赚钱”，转向“还能不能增长”。

而对于一家曾被资本市场定义为AI公司的企业来说，增长速度比短期利润更加重要。

这种变化也直接反映在市值上。

2022年，Mobileye以约160亿美元估值重新上市，上市初期市值一度超过300亿美元。

但随着增长预期下降，截至目前Mobileye市值已经大幅回落至百亿美元以内。

今天财报一发布，再叠加CEO辞职消息，Mobileye股价瞬间跌去15%左右，市值只剩60亿美元左右了。

这种估值变化，与Waymo形成了鲜明对比。

Waymo目前仍处于Robotaxi商业化早期，收入规模远无法与Mobileye相比。但资本市场给予Waymo的关注点，并不是当前收入，而是未来自动驾驶平台价值。

据公开报道，Waymo估值已达到约450亿美元。

一家收入规模远小于Mobileye的自动驾驶公司，却获得了数倍于Mobileye的市场估值。

别说Waymo，就连车队进展远不如Waymo的Aurora，估值都比Mobileye高。

原因在于，两者代表了不同的未来预期：

Mobileye拥有成熟量产体系、全球车企客户和稳定ADAS收入；Waymo代表的是数据闭环、自动驾驶模型和无人出行平台。

说白了，资本市场估值逻辑中，Waymo被看成AI公司，押注的是可能形成的AI基础设施价值。

至于Mobileye，更多是给车企提供辅助功能模块的供应商，与博世、大陆、采埃孚等等传统Tier 1差别不太明显。

这可能体现在Mobileye一直以来的产品方案上。

过去，Mobileye最核心的产品是EyeQ芯片+视觉算法方案，实现的功能是帮助车企实现车道保持、自动刹车、自适应巡航等ADAS功能。

即使到今天，其产品体系依然主要围绕ADAS展开。

也就是说，Mobileye尽管是纯视觉先行者，但没有从“AI司机”角度出发去搭建车位到车位的全场景技术体系、方案，而是提供分散的辅助驾驶功能模块。

这就是资本市场认知差异的来源。

但Mobileye也不是没有努力，去年第一次推出完整驾驶自动化产品体系：ADAS、Surround ADAS、SuperVision、Chauffeur以及Drive。

从L2辅助驾驶，到L3自动驾驶，再到Robotaxi，覆盖完整技术路线。

其中，Surround ADAS是Mobileye当前最重要的商业化方向，据说已经获得了不少订单。

只不过整整一年过去，仍未有量产进展传出。首个搭载客户，也是大众旗下的MQB燃油车这种老旧平台车型。

过去属于Mobileye的ADAS时代，正在进入新的竞争周期。

但Mobileye依然保持传统Tier 1供应商节奏。

因此，Mobileye要回答的问题不是技术消失，而是：

Mobileye到底是一家自动驾驶AI平台公司，还是一家传统的汽车供应商？

逃离ADAS

这也解释了为什么，Shashua会把目光投向Mentee Robotics。

现在谜底可以揭晓：Mentee Robotics这家机器人公司，同样是Shashua创办，但今年1月已经被Mobileye收购。

表面看，一位自动驾驶公司的创始人，转向人形机器人，但实际上，是创始人想要再“捞”Mobileye一把，把具身智能的估值逻辑，注入自动驾驶公司躯壳。

从财务方面来看，收购总对价约 9亿美元，其中约6.12亿美元现金，其余是26.2万股Mobileye股票（交易公告披露）。

9亿美元不是小钱，但不是“孤注一掷”，因为Mobileye背后有Intel资源支持，有ADAS现金流，有长期汽车订单。

其次从技术路线看，这是一种自然延伸。自动驾驶和机器人，本质上都在解决同一个问题：如何让机器理解真实世界，并在复杂环境中完成决策和行动。

汽车需要感知道路、预测其他交通参与者、规划路径；机器人同样需要理解环境、识别物体并执行动作。

过去积累的视觉感知、世界模型、决策控制能力，以及端侧计算平台，都可能成为Physical AI的重要基础。

当然这样的技术逻辑对Mobileye来说不是水到渠成，它仍然需要Surround ADAS、SuperVision的量产来证明自己。

最后，要搞机器人的话，完全可以在Mobileye内部成立一个部门，之所以要先办一个新公司再收购，一方面是2024-2026年，人形机器人进入资本高潮。

另一方面，是想把Mobileye从汽车零部件公司变成真正的AI公司，希望资本市场看到：

我不是只卖ADAS，我正在成为Physical AI平台。

这其实是整个智驾供应商行业，都正在经历的一次价值重估。

过去，供应商的价值来自卖芯片、卖算法、卖解决方案。

但随着自动驾驶进入大模型时代，行业价值正在向数据闭环、基础模型和AI计算平台迁移。

多模态基础模型、自研计算芯片的全栈能力体现出不可替代的价值，一方面，在车位到车位体验之外，舱驾拉通的AI汽车能够给出单纯L2、ADAS难以媲美的高级体验。

另一方面在软硬件适配性、自研成本摊平，以及出海合规等等层面，自研全栈能力显然能更好把控。

更不要说，多模态基础模型在车端的实践落地，实际上指向了更广阔的具身智能潜力前景。

这也是为什么越来越多的车企走向自研；NVIDIA正在从自动驾驶芯片供应商，向AI计算平台公司演进；高通也从座舱芯片扩展到Snapdragon Ride舱驾一体平台……

对于所有智驾Tier 1来说，一个共同的问题正在出现：供应商还能占据怎样的位置，给出怎样的价值逻辑？

这样的情况，不止是Mobileye。

国内同样公开上市的智驾供应商公司，不论是有些时日的还是刚上市的，市值股价层面也都十分低迷。

智驾供应商这个生意，竞争依然激烈，而且更激烈的是昨天还是大客户，今天就原地变成了竞争对手。

所以旧地图上，只剩下存量竞争了。

新大陆是机器人，汽车公司在朝着机器人前进，智驾供应商，也没有理由不朝着机器人转型了。

问题是，该采用怎样的姿势，最大程度获得外界的认可？