10月20日，新石器宣布完成E轮近4亿美元融资，由博裕投资与某国家级基金联合领投，阿里巴巴AEF NextGen香港基金、广汽资本、纪源资本、淡马锡旗下Vertex Growth等参投。

这是今年以来国内自动驾驶领域最大单笔融资之一，新石器CEO余恩源在一场媒体沟通会中对外透露，原计划融2亿美元，最终接近4亿，本轮融资是超募结果。

融资本身不是新闻的全部。真正值得关注的，是这笔钱背后，资本对物流小车这门生意的评判标准，正在发生明显转移。

过去几年，自动驾驶行业习惯用里程、接管率、激光雷达数量和模型参数讲故事。但在无人配送这个细分场景，新石器CEO余恩源反复强调一个指标：TCO，即全生命周期综合运营成本。

他把TCO拆成硬件、安全、技术、云服务、运维等近十项子指标，再向下细化为几十个可执行项：比如免充气轮胎，看似微小，却是没有司机换胎场景下的真实成本项；比如车辆生命周期从5年拉到8年，日均有效服务时长从12小时提升到18小时。

这套算法的客户侧版本很简单：传统人力配送一公里约1元，无人车自身TCO可以将成本压到0.25元，售价压到0.5元，对于客户而言，成本可以直接下降一半。

这就是物流小车的商业化逻辑，当政策逐步放开、场景逐步起量，决定采购的不再是技术情怀，而是运营账本。

新石器目前的收入结构里，卖车仍占大头。但余恩源表示，新石器希望未来逐步从卖产品转向卖服务，把车做成履约服务，由合作伙伴持有资产、获取客户、负责充换电运维，新石器则提供核心的自动驾驶能力和调度系统。

他认为，物流行业是一个开放性复杂系统。3000多万辆城配存量车、上千万种货物类别、千奇百怪的末端场景，没有任何一家企业都服务不过来。开放性意味着机会，新石器给自己定位的不是汽车公司，而是运力网络运营商。

把制造环节交给上汽大通、五菱、广汽，自己则守住场景认知和运营体系，新石器认为，物流小车行业未来的利润池，不在整车毛利，而在规模化运营后的边际成本递减。

新石器的海外业务也在同步推进，目前已进入20多个国家，中东、欧洲、东南亚、东北亚同步推进，余恩源透露，内部目标是3-6年内，海外收入超过国内。

他同时指出，出海的难点不在卖车，而在合规。数据不能出境、云资源、员工团队都需要本地化，路权逐城谈判。并且单一区域规模不够，商业模型也跑不通。市场和政府的双重支持下，中东地区将是新石器的重点海外市场。

面对GPT-6、世界模型、VLA等大模型浪潮，新石器的态度意外冷静。余恩源的判断是：底座模型越强，应用层越受益；但物流场景要的不是最强模型，而是ROI最好看的模型。

目前，新石器的技术投入集中在三个方面：端到端模型与数据飞轮、产品效能迭代以及云端调度系统。余恩源表示，单个城市无人车密度超过有人商用车，负责调度的云端大脑便会成为刚需。而这套调度系统，非常依赖实际运营经验。

2026年被新石器定义为无人配送爆发元年，政策持续利好，规模同比增长约三倍，但更值得注意的是场景边界的松动。

过去无人车主战场是电商快递，今年开始外溢到工厂内部运输、仓到仓、服装集群、产业园区。余恩源坦言，不少场景是被合作伙伴拽进去的，原本以为不成立，跑起来才发现成本结构较专用AGV和面包车更好。

对于行业是否格局固化的提问，余恩源的回答是：现在只是春秋时代。

一方面，头部公司在车队规模、供应链、路权积累上已经拉开身位；另一方面，场景仍在扩散、成本曲线仍在下探、政策细则仍在试点。尾部没清，头部也没稳。

余恩源在沟通会的最后表示，新石器把安全写进了全员OKR第一条，他认为，未来三年最大的变量，不是模型多强，而是安全与舆情。一次恶性事件或大面积干扰公共交通，都可能让地方政策收紧。